W Warszawie toczy się debata o Strefie Tempo 30. Właściwie to nie toczy się, bo brakuje w niej merytorycznych argumentów i rzetelnej debaty publicznej. O tym jak prowadzony był proces konsultacyjny tego projektu pisałam TU. Przeważa za to demagogia wprost z tal 90-tych. o tym, że “miasto powinno być przede wszystkim drożne przejezdne”, a “władze powinny dbac o interesy wszystkich mieszkańców:. I tutaj akurat zgadzam się z Radnymi PiS, którzy są głównymi oponentami wprowadzenia Strefy Tempo 30. Różni nas jednak fakt identyfikowania kim są mieszkańcy i czym jest ich interes.
Kto ma prawo i do czego?
W dyskusji o ograniczeniach prędkości, wprowadzaniu stref płatnego parkowania, stref czystego transportu, zwężania jezdni, likwidowania parkingów, jak i wprowadzeniu Stref Tempo 30 towarzyszą argumenty o ograniczaniu praw kierowców. Warto się przyjrzeć temu argumentowi. Nigdzie nie jest zapisane, że człowiek ma prawo do parkowania tam gdzie chce, szczególnie bezpłatnego, wjeżdżania samochodem wszędzie i jazdy w taki sposób na jaki ma ochotę. Organizowanie parkingu przy szkole nie jest zadaniem placówki. Dbanie o komfort kierowców nie jest zadaniem władz samorządowych.
Mamy natomiast inne prawa zapisane w dokumentach stanowiących bazę naszego prawodawstwa.
Art 68. Konstytucji RP wskazuje, że każdy ma prawo do ochrony zdrowia, a władze publiczne są obowiązane do zapewnienia szczególnej opieki zdrowotnej dzieciom, kobietom ciężarnym, osobom niepełnosprawnym i osobom w podeszłym wieku oraz że władze publiczne są obowiązane do zwalczania chorób epidemicznych i zapobiegania negatywnym dla zdrowia skutkom degradacji środowiska.
Czy ograniczenie niebezpiecznych dla zdrowia czynników jest zadaniem władz? Jest. a takimi czynnikami są m.in. spaliny samochodowe. W Warszawie nawet 60-80% zanieczyszczenia powietrza pochodzi z transportu samochodowego. Wdychanie spalin jest tak samo groźne dla zdrowia jak palenie papierosów.
W tym samym artykule Konstytucji czytamy, że władze publiczne popierają rozwój kultury fizycznej, zwłaszcza wśród dzieci i młodzieży. Na możliwość prawidłowego rozwoju fizycznego dzieci, ale też prawa do zabawy i pełnego uczestnictwa w życiu społecznym wskazuje Konwencja o Prawach Dziecka, którą Polska przyjęła w 1999 r. w art. 31.
Można zatem oczekiwać od władz samorządowych, że realizując to prawo obywatelskie, będą organizowały przestrzeń w taki sposób, aby dzieci miały możliwość bezpiecznego spędzania czasu. Ulica jest częścią naszej przestrzeni, wspólnej przestrzeni, więc powinna być sprawiedliwie dzielona pomiędzy jej użytkowników.
Komu służy Strefa Tempo 30?
Poziom bezpieczeństwa można mierzyć dwojako. Bazując na statystykach wypadków i zdarzeń drogowych. Najnowsze raporty Komendy Głównej Policji wskazują, że w 2021 r. około 40 % wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowią „niechronieni” uczestnicy ruchu drogowego, czyli piesi, a za 90,4% wypadków odpowiedzialni są kierowcy. W 2021 r. doszło do 140 potrąceń dzieci w wieku 0-6 lat i aż do 454 potrąceń dzieci w wieku 7-14 lat. Za 90,4% wypadków odpowiadają kierowcy. Inaczej nie jest w Warszawie, jak raportuje Zarząd Dróg Miejskich, w 2021 r. sprawcy aż 94% wypadków to kierowcy, a wypadki z pieszymi stanowiło aż 30% wszystkich wypadków Stolicy. Wśród nich aż 57,2% potrąceń pieszych miało miejsce na przejściu na pieszych! W wyniku zdarzeń poszkodowanych zostało 7 dzieci w wieku 0-14 lat.
W przypadku dzieci, ale też pozostałych wykluczanych grup mieszkańców, ważne jest także poczucie bezpieczeństwa. To ono decyduje o tym kogo i gdzie widzimy na ulicy. To ono pozwala na samodzielność, niezależność i upodmiotawia człowieka. Badania Zarządu Dróg Miejskich w programie “Droga na szóstkę” pokazują, że co piąty uczeń warszawskiej podstawówki miał do czynienia z niebezpieczną sytuacją przed szkołą związaną z nieprawidłowych zachowaniem kierowcy. To, że dzieci, ale także ich rodzice, nie czują się bezpiecznie na warszawskich ulicach potwierdzają również badania Fundacji Rodzic w mieście prowadzone w ramach projektu “Nowa Szkolna Ulica”.
Takie działanie zaś ma ogromne znaczenie społeczne. Przy zmniejszonym i uspokojonym ruchu samochodowym, uporządkowanym parkowaniu, zazielenieniu i przestrzeni zorganizowanej pod potrzeby pieszych, dzieje się cud. Okazuje się, że w okolicy mieszkają dzieci, osoby z niepełnosprawnościami (w różnym wieku), seniorzy. Pojawiają się nagle na ulicy, wychodzą z domów, korzystają ze spacerów, okolicznych sklepów i ławek. Ulica zaczyna żyć, a miasto robi kolejny krok w kierunku sprawiedliwości. Takie efekty zauważaliśmy podczas testów ulicznych organizowanych w ramach projektu “Nowa Szkolna Ulica” w Śródmieściu i na Ochocie. Nagle ul. Skorupki i ul. M. Reja, które codziennie służą jako smutne, wyludnione parkingi, zapełniały się ludźmi, rozmowami, gwarem.
Niedawno wynikami swoich badań wprowadzenia stref tempo 30 i szkolnych ulic pochwaliła się londyńska dzielnica Islington. Śmiertelność w wypadkach związanych z potrąceniem pieszych w wewnętrznych ulicach kwartałów spadła z 9 do 0 w ciągu dwóch lat od wprowadzenia zmian. Liczba podróży samochodowych przez wewnętrzne ulice zmniejszyła się o 20 000 w ciągu 12 mc. Przy starannym zaprojektowaniu może to prowadzić do zmniejszenia ruchu na większym obszarze.
Samo ograniczenie to za mało
Strefy Tempo 30 wprowadzać można znakiem, ale też zmianami w przestrzeni, które wymuszają na kierowcach niską prędkość. Jednak ich główną zaletą jest zmiana paradygmatu, że ulica służy przede wszystkim ruchowi samochodowemu, a jej zdecydowaną większość zajmuje pas jezdni. Szykanowanie jezdni jest świetnym sposobem – i również jedną z rekomendacji, które przedstawiliśmy w konsultacjach – do tego, aby oddać więcej przestrzeni pieszym i zmienić ją pod ich potrzeby.
Strefy Tempo 30 planowane są na wewnętrznych kwartałach ulic, osiedlowych, służących jako dojazd do budynków mieszkalnych. Nie są to drogi, które służą do przemieszczania się pomiędzy dzielnicami. Nie są to również jezdnie po których poruszają się komunikacja miejsca, a jeśli takie przypadki się zdarzają, ruch tramwajowy na nich nie jest spowalniany. Z mojej perspektywy wprowadzanie samego ograniczenia w prędkości poruszania się samochodów to za mało. Wprowadzeniu Strefy Tempo 30 powinny towarzyszyć zmiany infrastruktury jezdni, przebudowy lub modernizacji ulicy. Pewnie nie w tym samy czasie wszystkim – to byłoby zapewne niemożliwe. Jednak stopniowo, ale konsekwentnie. Tylko w ten sposób uda się osiągnąć prawdziwą zmianę – realne ograniczenie prędkości samochodów, zmniejszenie ruchu w uliczkach wewnętrznych kwartałów i zagospodarowanie przestrzeni zajmowanej przez samochody w taką, która służy mieszkańcom. Poza logiką takiego procesy, jego argumentację wspiera niestety kultura polskich kierowców. Nikt chyba nie łudzi się, że sam znak zmusi kogokolwiek do przestrzegania przepisów. Gdyby tak było chodniki naszych miast służyłyby pieszym i nie byłyby zastawione nielegalnie zaparkowanymi samochodami.
Szkolne ulice uzupełnieniem Tempo 30
Konieczność i sensowność przebudowy ulic, w których ma obowiązywać Strefa Tempo 30 popierają też warszawskie i wrocławskie doświadczenia z wprowadzaniem szkolnych ulic. Oba samorządy zdecydowały się na pilotaże wprowadzenia tymczasowego zakazu ruchu samochodowego przed wybranymi szkołami w półgodzinnym okienku porannego szczytu komunikacyjnego. Jaki był efekt? Dopóki na jezdni stał szlaban pilnowany przez Straż Miejską system działał. Gdy stopniowo zaczęto wycofywać się ze stawiania szlabanu na środku jezdni, zostając jedynie ze znakiem zakazu ruchu, kierowcy przestali go przestrzegać.
Nie zmienia to jednak faktu, że szkolne ulice to rozwiązanie, które powinno być uzupełnieniem Strefy Tempo 30. Fundacja Rodzic w mieście wskazywała tę konieczność w złożonych wnioskach w czasie konsultacji (więcej TU). Takie rozwiązanie jest doskonałym narzędziem łączącym strategie miejskie związane z bezpieczeństwem i działaniami na rzecz czystego powietrza. Londyńska Dzielnica Islington wprowadziła właśnie takie rozwiązanie w ramach programu Liveable neighbourhoods – uspokojenie ruchu w kwartałach ulicznych uzupełnione szkolnymi ulicami. Efekt? Liczba dzieci, które dojeżdżają do szkoły pieszo lub na rowerze, wzrosła o 18%.
Fundacja Rodzic w mieście złożyła uwagi w procesie konsultacji do tego projektu, wskazując m.in na potrzebę uzupełnienia stref o szkolne ulice. To działanie, które z sukcesem stosują kraje Europy i są one właśnie uzupełnieniem wyciszania ruchu samochodowego w kwartałach sieci drogowych. Obecnie szkolnych ulic jest ponad 1250 w 15 krajach Europy. W Polsce takie ulice mamy 3, z czego 2 w Warszawie.
Szkolne ulice mają wiele zalet, o których przeczytać można w osobnym materiale, jednak zarówno one jak i Strefy Tempo 30 mogą służyć tym samym celom: podniesieniu bezpieczeństwa na ulicach, oddania przestrzeni pieszym, upodmiotowienia niewidocznych grup społecznych, jakimi są dzieci, osoby z niepełnosprawnościami, seniorzy.
Tekst: Agnieszka Krzyżak-Pitura
