Strefa Czystego Transportu w Polsce wkracza na wokandę. Jako pierwsze miasto w Polsce wprowadził ją Kraków, program Strefy Czystego transportu konsultuje właśnie Warszawa. Do kolejnej przygotowuje się Wrocław. W Unii Europejskiej Stref Czystego transportu jest ponad 325. Dlaczego jest to tak popularne rozwiązanie i co ma wspólnego ze sprawiedliwością społeczną?
Spaliny samochodowe nas trują
W Polsce zanieczyszczenie powietrza pochodzi z tzw. niskiej emisji (spalania węgla w domowych piecach) oraz transportu samochodowego. W dużych miastach samochody mogą odpowiadać nawet za 60-80% zanieczyszczenia powietrza. Jak wskazuje Polski Alarm Smogowy przekroczenia stężeń dwutlenku azotu notowane są przede wszystkim w dużych aglomeracjach miejskich, na stacjach pomiarowych zlokalizowanych w pobliżu ruchliwych ulic. Przy dopuszczalnej rocznej normie dla dwutlenku azotu wynoszącej 40 μg/m3, w 2019 r. w Krakowie odnotowano stężenie tej substancji na poziomie 57 μg/m3, w Katowicach – 54 μg/m3, w Warszawie 50 μg/m3, a we Wrocławiu 44 μg/m3.
W Polsce, w sierpniu 2018 r., według informacji Europejskiej Agencji Środowiska największe stężenie szkodliwych tlenków azotu występowało w Warszawie, Łodzi, Toruniu, Wrocławiu, Częstochowie, Krakowie i miastach Aglomeracji Śląskiej.
Jak działa Strefa Czystego Transportu?
Strefa Czystego Transportu to zakaz wjazdu samochodów posiadających konkretne rodzaje silnika, niespełniających konkretnych norm, do określonej części miasta. Strefę Czystego` transportu wprowadzać można w różny sposób: dla całego obszaru miejskiego, dla wybranej części lub w sposób mieszany – dzieląc miasto na strefy, gdzie to jednych obowiązuje całkowity wjazd, a do innych np. za dodatkową opłatą.
Jak będzie wyglądała SCT w Krakowie?
Obszar krakowskiej Strefy Czystego Transportu pokrywa się w zasadzie z granicami administracyjnymi miasta. Objęcie tak dużego obszaru wynika z chęci zapewnienia wysokiej efektywności rozwiązania – im większy będzie obszar SCT, tym lepszy będzie efekt poprawy jakości powietrza.
Uchwała przewiduje dwa etapy wprowadzenie SCT
Do Krakowa nadal będzie można wjechać samochodami o różnym napędzie – pod warunkiem, że silnik spełnia odpowiednią normę emisji spalin.
- pierwszy etap –wdrożenie SCT w Krakowie przypada na 1 lipca 2024 r. Wówczas do miasta nie wjadą auta najstarsze, najbardziej zanieczyszczające powietrze, tj. blisko i ponad 30-letnie.
Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą tu podlegały jeszcze bardzo łagodnym ograniczeniom. Do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 2.
Pojazdy zarejestrowane po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom, czyli spełniające normę Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 5.
- drugi etap obowiązywania SCT zacznie się w lipcu 2026 r. i tu już ograniczenie wjazdu będzie dotyczyło samochodów ponad 26-letnich (benzyna) oraz ponad 16-letnich (diesel), czyli do Krakowa wjadą wyłącznie pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 3, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 5.
Jak będzie wyglądała Strefa Czystego Transportu w Warszawie?
Konsultacje STC w Warszawie trwają. Proponowany przez m.st. Warszawy plan strefy i jej wprowadzenia jest dość łagodny. Zakłada bardzo ograniczony obszar wprowadzenia SCT i długi czas wprowadzania ograniczeń.
Na ostateczny kształt trzeba będzie jeszcze poczekać, jednak już teraz organizacje społeczne i inicjatywy miejskie.
Stanowisko organizacji zrzeszonych w Clean Cities Campaign , którego pełną treść znaleźć można TU, przedstawia poniżesz postulaty:
- Strefa czystego transportu powinna objąć całe miasto
- Strefa powinna być wprowadzona jak najszybciej – od lipca 2024.
- Wejście w życie kolejnych ograniczeń (etapów), powinno być za każdym razem bardzo wyraźnie i ze sporym wyprzedzeniem komunikowane przez miasto w przestrzeni publicznej i w mediach społecznościowych, aby nikt nie był zaskoczony zmianami;
- Od 2030 r. powinien obowiązywać zakaz wjazdu i poruszania się po strefie pojazdami osobowymi i dostawczymi do 3, 5 ton napędzanymi silnikami diesla,
- Miasto powinno wyznaczyć i wyraźnie zakomunikować termin, od którego po strefie będą mogły poruszać się wyłącznie pojazdy zeroemisyjne.
- Ze względu na wysoki udział emisji transportowych samochodów dostawczych, uważamy, że miasto powinno wspierać powstawanie punktów przeładunkowych.
- Wdrażanie równoległych polityk , m.in. wdrożenia ogólnomiejskiego programu Szkolnych Ulic.
Więcej informacji o Strefie Czystego Powietrza w Warszawie znaleźć można TU.
Strefa Czystego Transportu a jakość powietrza
Dlaczego Strefa Czystego Powietrza jest niezbędnym narzędziem poprawy jakości powietrza w miastach?
Badania nie pozostawiają wątpliwości. Kontrola NIK dotycząca wpływu emisji z pojazdów na jakość powietrza w Polsce potwierdza, że Diesle to największy problem polskich dróg.
Pomiary prowadzone w Warszawie w 164 punktach pokazują, że aż w 89 nastąpiło przekroczenie normy rocznej NO2. Warto zaznaczyć, że w żadnym z punktów pomiarowych nie odnotowano stężenia na tyle niskiego, aby spełnić wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia, czyli 10 μg/m3! Transport w Warszawie odpowiada za ok. 75% emisji tego szczególnie szkodliwego gazu.
Co więcej raport TRUE Initiative „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie” jasno pokazuje, że pojazdy z silnikiem Diesla, zwłaszcza te starsze, emitują znacznie więcej zanieczyszczeń niż przewidziana dla nich norma Euro. Pomimo, iż pojazdy z silnikiem Diesla stanowią mniejszą część floty pojazdów osobowych, odpowiadają za większość emisji szkodliwych tlenków azotu NOx.
Strefa Czystego Transportu a sprawiedliwość społeczna
W dyskusji o Strefie Czystego Transportu pojawia się argument źle interpretowanej sprawiedliwości społecznej. Oponenci mówią, że SCT wyklucza ludzi ubogich, których nie będzie stać na nowe samochody, a także takich którzy z samochodu muszą korzystać czy też mieszkańców ulic znajdujących się w SCT. Warto się przyjrzeć tym argumentom.
– samochód nie jest dobrem gwarantowanym każdemu, a prawo wjechania nim wszędzie nie jest prawem podstawowym ani konstytucyjnym. Natomiast prawo do życia i rozwoju w zdrowiu oraz oddychania czystym powietrzem jest podstawowym prawem człowieka zapisanym zarówno w Konstytucji, jak i innych dokumentach ratyfikowanych przez Polskę, np. w Konwencji ONZ o Prawach Dziecka. Co więcej – władze są zobowiązane do wprowadzania rozwiązań, które będą realizowały to prawo.
– samochód jest środkiem transportu, z którego korzystają określone grupy społeczne. W mieście wcale nie są to osoby ubogie – wręcz przeciwnie. Z aut korzystają głównie mężczyźni. Samochód nie jest też podstawowym środkiem przemieszczania się przez grupy, które są najbardziej narażone na wpływ oddychania zanieczyszczonym powietrzem, np. dzieci i osoby starsze. O tym jak wygląda mobilność płci oraz o kreowaniu miejskiej mobilności w sposób sprawiedliwy społecznie przeczytać można TU.
– sprawiedliwość społeczna polega m.in. na tym, że każdy – bez względu na swój wiek, zasób portfela, sprawność fizyczną i intelektualną, może korzystać z dostępnych i bezpiecznych form mobilności. Dlatego też władze lokalne powinny stawiać na mobilność pieszą, bezpieczne drogi rowerowe i niskoemisyjny, tani i dostępny transport publiczny.
Co więcej – mieszkańcy popierają wprowadzenie SCT. Z badań przeprowadzonych w Warszawie wynika, że aż 87% badanych oczekuje od władz Warszawy podjęcia kroków związanych z poprawą jakości powietrza, a 76% wprost wskazuje na ograniczenie wjazdu samochodów jako porządane rozwiązanie. Z wynikami badań zapoznać można się TU.
