Strefa Czystego Transportu – czas na nas!

Strefa Czystego Transportu w Polsce wkracza na wokandę. Jako pierwsze miasto w Polsce wprowadził ją Kraków, program Strefy Czystego transportu konsultuje właśnie Warszawa. Do kolejnej przygotowuje się Wrocław. W Unii Europejskiej Stref Czystego transportu jest ponad 325. Dlaczego jest to tak popularne rozwiązanie i co ma wspólnego ze sprawiedliwością społeczną?

Spaliny samochodowe nas trują

W Polsce zanieczyszczenie powietrza pochodzi z tzw. niskiej emisji (spalania węgla w domowych piecach) oraz transportu samochodowego. W dużych miastach samochody mogą odpowiadać nawet za 60-80% zanieczyszczenia powietrza. Jak wskazuje Polski Alarm Smogowy przekroczenia stężeń dwutlenku azotu notowane są przede wszystkim w dużych aglomeracjach miejskich, na stacjach pomiarowych zlokalizowanych w pobliżu ruchliwych ulic. Przy dopuszczalnej rocznej normie dla dwutlenku azotu wynoszącej 40 μg/m3, w 2019 r. w Krakowie odnotowano stężenie tej substancji na poziomie 57 μg/m3, w Katowicach – 54 μg/m3, w Warszawie 50 μg/m3, a we Wrocławiu 44 μg/m3. 

W Polsce, w sierpniu 2018 r., według informacji Europejskiej Agencji Środowiska największe stężenie szkodliwych tlenków azotu występowało w Warszawie, Łodzi, Toruniu, Wrocławiu, Częstochowie, Krakowie i miastach Aglomeracji Śląskiej.  

Oddychanie zanieczyszczonym powietrzem wywołuje choroby układu nerwowego, oddechowego, choroby skóry. Najbardziej narażonymi na tragiczne dla zdrowia skutki wdychania spalin narażone są dzieci, osoby chorujące na astmę, osoby starsze. Wiemy już także, że nawet krótkotrwała ekspozycja dzieci na zanieczyszczone powietrze powoduje efekty natychmiastowe – drażliwość, dekoncentrację, trudności z nauką. Więcej o wpływie smogu na zdrowie i rozwój dzieci przeczytać można TU.

Jak działa Strefa Czystego Transportu?

Strefa Czystego Transportu to zakaz wjazdu samochodów posiadających konkretne rodzaje silnika, niespełniających konkretnych norm, do określonej części miasta. Strefę Czystego` transportu wprowadzać można w różny sposób: dla całego obszaru miejskiego, dla wybranej części lub w sposób mieszany – dzieląc miasto na strefy, gdzie to jednych obowiązuje całkowity wjazd, a do innych np. za dodatkową opłatą. 

Jak będzie wyglądała SCT w Krakowie?

Obszar krakowskiej Strefy Czystego Transportu pokrywa się w zasadzie z granicami administracyjnymi miasta. Objęcie tak dużego obszaru wynika z chęci zapewnienia wysokiej efektywności rozwiązania – im większy będzie obszar SCT, tym lepszy będzie efekt poprawy jakości powietrza.

Uchwała przewiduje dwa etapy wprowadzenie SCT

Do Krakowa nadal będzie można wjechać samochodami o różnym napędzie – pod warunkiem, że silnik spełnia odpowiednią normę emisji spalin.

  • pierwszy etap –wdrożenie SCT w Krakowie przypada na 1 lipca 2024 r. Wówczas do miasta nie wjadą auta najstarsze, najbardziej zanieczyszczające powietrze, tj. blisko i ponad 30-letnie.

Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą tu podlegały jeszcze bardzo łagodnym ograniczeniom. Do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 2.

Pojazdy zarejestrowane po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom, czyli spełniające normę Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 5.

  • drugi etap obowiązywania SCT zacznie się w lipcu 2026 r. i tu już ograniczenie wjazdu będzie dotyczyło samochodów ponad 26-letnich (benzyna) oraz ponad 16-letnich (diesel), czyli do Krakowa wjadą wyłącznie pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 3, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 5.

 

Jak będzie wyglądała Strefa Czystego Transportu w Warszawie?

Konsultacje STC w Warszawie trwają. Proponowany przez m.st. Warszawy plan strefy i jej wprowadzenia jest dość łagodny. Zakłada bardzo ograniczony obszar wprowadzenia SCT i długi czas wprowadzania ograniczeń. 

Na ostateczny kształt trzeba będzie jeszcze poczekać, jednak już teraz organizacje społeczne i inicjatywy miejskie. 

Stanowisko organizacji zrzeszonych w Clean Cities Campaign , którego pełną treść znaleźć można TU, przedstawia poniżesz postulaty:

  • Strefa czystego transportu powinna objąć całe miasto
  • Strefa powinna być wprowadzona jak najszybciej – od lipca 2024.
  • Wejście w życie kolejnych ograniczeń (etapów), powinno być za każdym razem  bardzo wyraźnie i ze sporym wyprzedzeniem komunikowane przez miasto w przestrzeni publicznej i w mediach społecznościowych, aby nikt nie był zaskoczony zmianami;
  • Od 2030 r. powinien obowiązywać zakaz wjazdu i poruszania się po strefie pojazdami osobowymi i dostawczymi do 3, 5 ton napędzanymi  silnikami diesla,
  • Miasto powinno wyznaczyć i wyraźnie zakomunikować termin, od którego po strefie będą mogły poruszać się wyłącznie pojazdy zeroemisyjne.
  • Ze względu na wysoki udział emisji transportowych samochodów dostawczych, uważamy, że miasto powinno wspierać powstawanie punktów przeładunkowych.
  • Wdrażanie równoległych polityk , m.in. wdrożenia ogólnomiejskiego programu Szkolnych Ulic.

  

Więcej informacji o Strefie Czystego Powietrza w Warszawie znaleźć można TU.

Strefa Czystego Transportu a jakość powietrza

Dlaczego Strefa Czystego Powietrza jest niezbędnym narzędziem poprawy jakości powietrza w miastach? 

Badania nie pozostawiają wątpliwości. Kontrola NIK dotycząca wpływu emisji z pojazdów na jakość powietrza w Polsce potwierdza, że Diesle to największy problem polskich dróg. 

Pomiary prowadzone w Warszawie w 164 punktach pokazują, że aż w 89 nastąpiło przekroczenie normy rocznej NO2. Warto zaznaczyć, że w żadnym z punktów pomiarowych nie odnotowano stężenia na tyle niskiego, aby spełnić wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia, czyli 10 μg/m3! Transport w Warszawie odpowiada za ok. 75% emisji tego szczególnie szkodliwego gazu.

Co więcej raport TRUE Initiative „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie” jasno pokazuje, że pojazdy z silnikiem Diesla, zwłaszcza te starsze, emitują znacznie więcej zanieczyszczeń niż przewidziana dla nich norma Euro. Pomimo, iż pojazdy z silnikiem Diesla stanowią mniejszą część floty pojazdów osobowych, odpowiadają za większość emisji szkodliwych tlenków azotu NOx. 

Analizy krakowskie wyglądają podobnie i wskazują, że auta objęte, które zostaną objęte wymogami SCT odpowiedzialne są za aż 80% pyłów i 50% NOx emitowanych przez samochody w Krakowie. Wyeliminowanie z ruchu miejskiego starszych diesli znacząco ograniczy ilość pyłów emitowanych przez samochody poruszające się po mieście, a także zmniejszy ilość emitowanych tlenków azotu.
 
 
Badania prowadzone na terenie krajów Unii Europejskiej wykazały, że strefy niskiej emisji zmniejszają stężenie dwutlenku azotu (NO2) o około 20% w szerokim zakresie warunków. Liczba ta wzrosła do 44% w centrum Londynu po rozszerzeniu strefy ultra niskiej emisji (ULEZ) w 2019 r. Prognozy dotyczące redukcji NO2 w Bath (-43%); Bruksela (do -33%) i Paryż (-24%) potwierdzają duży potencjał LEZ. Strefy niskoemisyjne mogą poprawić jakość powietrza na obszarach poza strefą i przed ich pełnym wdrożeniem. Więcej o wpływie Stref CZystego Transportu przeczytać można w raporcie Clean Cities Campaign TU. 

Strefa Czystego Transportu a sprawiedliwość społeczna

W dyskusji o Strefie Czystego Transportu pojawia się argument źle interpretowanej sprawiedliwości społecznej. Oponenci mówią, że SCT wyklucza ludzi ubogich, których nie będzie stać na nowe samochody, a także takich którzy z samochodu muszą korzystać czy też mieszkańców ulic znajdujących się w SCT. Warto się przyjrzeć tym argumentom.

samochód nie jest dobrem gwarantowanym każdemu, a prawo wjechania nim wszędzie nie jest prawem podstawowym ani konstytucyjnym. Natomiast prawo do życia i rozwoju w zdrowiu oraz oddychania czystym powietrzem jest podstawowym prawem człowieka zapisanym zarówno w Konstytucji, jak i innych dokumentach ratyfikowanych przez Polskę, np. w Konwencji ONZ o Prawach Dziecka. Co więcej – władze są zobowiązane do wprowadzania rozwiązań, które będą realizowały to prawo.

samochód jest środkiem transportu, z którego korzystają określone grupy społeczne. W mieście wcale nie są to osoby ubogie – wręcz przeciwnie. Z aut korzystają głównie mężczyźni. Samochód nie jest też podstawowym środkiem przemieszczania się przez grupy, które są najbardziej narażone na wpływ oddychania zanieczyszczonym powietrzem, np. dzieci i osoby starsze. O tym jak wygląda mobilność płci oraz o kreowaniu miejskiej mobilności w sposób sprawiedliwy społecznie przeczytać można TU. 

sprawiedliwość społeczna polega m.in. na tym, że każdy – bez względu na swój wiek, zasób portfela, sprawność fizyczną i intelektualną, może korzystać z dostępnych i bezpiecznych form mobilności. Dlatego też władze lokalne powinny stawiać na mobilność pieszą, bezpieczne drogi rowerowe i niskoemisyjny, tani i dostępny transport publiczny. 

Co więcej – mieszkańcy popierają wprowadzenie SCT. Z badań przeprowadzonych w Warszawie wynika, że aż 87% badanych oczekuje od władz Warszawy podjęcia kroków związanych z poprawą jakości powietrza, a 76% wprost wskazuje na ograniczenie wjazdu samochodów jako porządane rozwiązanie. Z wynikami badań zapoznać można się TU. 

 

Spread the love